黄牛无处不在，这是消费市场更古不变的真理。

最近，因为黄牛而开始失序的行业终于轮到了新能源，眼看涨价潮淹没了整个造车圈，黄牛趁势赚得盘满钵满。黄牛盯上电车生意并非一时起意，早在此前，央视财经就在报道中指出，一位特斯拉Model 3订单转让可以让黄牛轻松赚得一万块钱的转让费。

自从新能源车的交付周期越拖越长后，不少二手平台上的车辆订单层出不穷，有些卖家还会标注订单车型、价格和提车时间，转让价格在2000元到8000元不等。除了特斯拉，小鹏汽车的订单也风靡二手交易平台。

据悉，小鹏有一款车价格一路从18.58万元飙升至20.19万元，涨幅达到1.61万元，但在二手交易平台上，转让的订单价格只要7999元，前段时间，小鹏汽车收缩了用户购车权益，而二手订单却还能送5000选装权益和其它积分。

毫无疑问，疯狂的黄牛再次搅浑了新能源车这片本就不平静的池水。无奈之下，各大车企纷纷推出对应措施，比如小鹏的产品订单均进行身份证实名关联，合同前均需核实身份信息后方可进入交付环节。如有客户因个人原因取消预订，车辆订单将重新纳入统一管理。

但在巨大的利益面前，未必没有空子可钻。

焦急的车主与“助攻”的车企

不止二手交易平台，就连知乎、小红书等社交领域也被特斯拉、极氪、欧拉、五菱、理想、小鹏等几个热门的新能源汽车品牌的订单攻占，仅小红书上就有1500多篇新能源汽车订单的笔记，混乱的交易环境逼得车企不得不亲自下场。

但就算如此，面对层层加价的车辆与漫长的交付周期，黄牛也能拿捏住车主迫切的情绪在重重围堵中杀出一条血路，据悉，在新能源车订单转让不断受阻后，大部分交易逐渐从订单直接过渡到新车，先提车，再加价过户，以便规避厂家相关政策或避免用户信息修改不成功的风险。

打开不少二手交易平台，“当天办理”、“陪同提车”、“当场过户”等转让字眼随处可见，对于焦急的车主而言，一辆全新的二手车同样能在复杂的汽车市场中满足他们。虽然这种交易方式会让保值率本就不高的新能源汽车雪上加霜，但依旧阻挡不了车主前赴后继。

这边车主与黄牛苦心孤诣，那厢车企紧跟着围追堵截。

3月份，有车主晒出一份特斯拉的“不转卖承诺函”，据悉，特斯拉会要求一次或者多次累计下单车辆的车主承诺一年之内不得向第三方转售，违者按车辆开票价的20%支付违约金。以特斯拉Model 3后驱版车型为例，这一车型的指导价为27.9万元，20%的违约金就要5万多元。

与此同时，新车落地秒变二手，这意味着二任车主会因此丧失很多权益，比如不少车企只对首任车主有充电换电、保修等方面的优惠政策。这些弊端显然不是什么讳莫如深的秘密，但当车企产能迟迟跟不上终端需求增长速度时，着急提车的用户便没有太多选择的余地。

有意思的是，不是所有车企都对订单转让深恶痛绝，除了那些并不缺市场的热销车企，还有一部分品牌尚挣扎在水火之中。

新能源汽车的预订单转化率一直颇受诟病，例如保时捷旗下的首款电动车Taycan的实际预订量超过10000辆，与30000辆预订单相比，转化率只有33%。包括特斯拉也曾面临预订单转化过低的问题，2016年，在新能源汽车还未活跃起来的当口，当年Model 3开启预定半年后的退订比例达到了50%。

如今，部分车企借着电车东风开始实施订单差别制，不同订单的附加权益各不相同，极氪在锁单前就曾允许已支付定金的准车主开通“转单通道”，以便后续将车辆转移给其他人。毫无疑问，随着新能源造车圈的生产秩序失衡，无序转让的局面只会愈演愈烈。

无处不在的黄牛、迫不及待的车主、偶尔推波的车企……种种因素持续加剧新车交付的混乱，仅靠某些车企的态度恐怕无法终止这场荒诞。

涨价是车企最后的“底牌”？

继缺芯之后，2022年造车圈逃不开的一个关键词是“涨价”，以特斯拉为首的50多款车型在开年之后纷纷将涨价提上日程，加上电池等原材料的市场趋势不忍直视，在消费者眼里，新能源汽车涨价似乎情有可原。

但冷静下来想想，新能源车企涨价之所以接踵而至，成本原因或许只是一部分，更多的是这个领域风起云涌，资本与用车环境的骤然巨变，即将掀起一场无法估量的暗战。何况市场炒作情绪低潮后，部分原材料的价格已经开始逐渐回跌。

据悉，伦镍3月16日恢复交易后已连续四日跌停，3月22日，沪镍也收跌3.55%。而抛开一切外部因素，新能源汽车涨价实则是一张自救的“底牌”。众所周知，造车势力无论表面看上去多么热闹，背地里都少不了为盈利发愁。

理想汽车2021年的毛利率为21.3%，已经相当亮眼。根据调查显示，2021年零跑汽车的毛利率为-44.3%，今年2月份，欧拉暂停了占总销量一半以上的黑猫与好猫的销售，只因为这两台价格友好的车实在赚钱无望。

此外，2021年7月，Xcar报道称一台五菱宏光MINI 的利润仅为89元。新能源涨价似乎箭在弦上，不得不发。

一个有趣的现象，新能源汽车如何定价或许是一个关系到生死存亡的关键问题，正如Autocarweekly数据显示，2021年1月-8月，全国“＜5万元”新能源汽车的渗透率达到78.1%；而“5万-20万元”车的渗透率在3%-9%之间，再往上，价格越高，市场优势越明显，“＞20万元”的车渗透率普遍在13%以上，但30万以上的新能源车渗透率更高达22%。

如此就陷入了一个尴尬的循环，五菱宏光、欧拉等价格美好的微型电动车空有市场虚名，而处在中间区域的车型无人问津，20万以上的车羡慕30万的高渗透，但或许涨价改变定位就可以企及。时至今日，历经数年的磨合厮杀，接下来的造车势力显然将路子引到了豪车赛道。

一方面，新能源车价格越高，反而能迅速唤醒市场注意力，另一方面，整个豪车圈在追逐新能源上做得不算太出色。以奔驰与保时捷为例，2019年的11月8日上市的纯电SUV奔驰EQC，自诩是中国市场首款国产豪华纯电车型，但由于各种问题，自2022年8月15日起召回EQC共计10104辆。

无独有偶，保时捷Taycan上的NEDC标准续航只有465km，在EPA工况下仅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh电池组续航高达630km，几乎是Taycan两倍。也就是说，在新能源豪车赛道并没有诞生一家地位稳固的头部车企。

将范围再放宽一点，特斯拉算一家，国内时刻对标BBA的理想、蔚来也勉强算一家。