2022年上半年，对于造车新势力来说可谓坏消息不断——芯片短缺到原料涨价的影响尚未退潮，旋即又遭到疫情冲击而面临供应链危机，5月小鹏、理想更因解约应届生相继陷入舆论风波。

对此，

小鹏汽车

方面亦给予正面回应，然而，隐藏在岗位调整与绩效优化这一标准话术背后的关键信息是，从4月份的交付数据到Q2的业绩指引，造车新势力正在迎来新一轮业绩寒冬。

5月23日，美股盘前，小鹏汽车公布最新的财务报告。数据显示，2022年Q1，小鹏汽车录得总收入74.6亿元，同比增长152.6%，与此同时，小鹏汽车单季净亏损为17亿元，调整后的净亏损为15.3亿元，亏损同比扩大119.5%。总体来说，小鹏汽车Q1业绩表现基本符合市场预期。

不过，伴随这份中规中矩的成绩单，小鹏汽车还给出了一份相对悲观的业绩指引。2022年Q2，预计总交付量在3.1万辆~3.4万辆，对应的营收区间为68亿元~75亿元，远低于市场预期的81.4亿元。受此影响，小鹏汽车开盘一路低走，最终收跌5.54%，最新市值为188亿美元。

营收增速回落，小鹏飞不动了？

“第一个节奏，首先把东西做出来，且让它可安全、可规模；第二个节奏是把东西做出来，保证这个规模安全，以及在能力提高的情况下，大幅度降本；第三个节奏是在大幅度降本的情况下能不能形成下一个节奏”，3月6日，何小鹏在轩辕之学的课堂上分享了他多年来做研发的心得。

作为造车新势力中以技术见长的电动车企，围绕软件全栈自研与核心硬件开发的路线，小鹏汽车不仅相继推出了城市NGP辅助驾驶系统、跨楼层智能泊车系统，并陆续打造了分别定位智能SUV小鹏G3、智能运动型轿车P7、家庭型轿车P5的3大产品线和7款不同价位的纯电车型。

从2018年开始交付的G3到2020年开始交付的P7，再到2021年才启动交付的P5，小鹏汽车延续了何小鹏一贯的产品节奏，先是通过产品力进阶，将价格带从G3的15万拉到P7的40万，再通过技术和性价比加持的P5来走量，与此同时，开始着手新一轮的产品布局，比如G9等。

依托于这一研发节奏，小鹏在2021年相继超越理想和

蔚来

，并持续引领“蔚小理”三大新势力产品销量。根据最新的财报数据显示，2022年Q1，蔚来与理想的总交付量分别为25768辆、31716辆，同比增速为28.5%和152.1%，小鹏汽车的交付量则为34561辆，同比增长159.1%。

横向对比来看，无论是交付总量还是增长速度，小鹏在造车新势力中均遥遥领先。然而，纵向维度上，2022年Q1，小鹏的新车交付增速同比、环比双双下滑。三款主力车型中，相较于P7和P5，G3的产品力下降，Q1交付量环比下滑63.6%，接替G3的P5刚刚起量，环比仅增长37.6%。

受此影响，2022年Q1，小鹏汽车的总交付量环比下降17.2%，当然，相较于Q4的交付旺季，Q1受到了春节的假期影响，但同样是2021年Q1，小鹏汽车却实现了2.9%的环比正向增长。

这种不力表现反映到收入上是，2022年Q1，小鹏汽车的整车销售收入为70亿元，同比增长149.1%，为历年最低，与此同时，服务及其他收入4.6亿元，同比增长223.4%，二者共同推动下，2022年Q1，小鹏汽车的总收入为74.6亿元，同比增长152.6%，录得历年收入增速的新低。

不过，恐怕这一业绩低点很快就会被刷新。根据小鹏汽车方面给出的业绩指引，2022年Q2，预计小鹏汽车总交付量在3.1万辆~3.4万辆，环比下降1.6%~10.3%，倘若刨去4月共计9002的交付量，5月和6月的月均交付量预计为1.2万辆，相当于小鹏月度交付峰值的75%。

按照这一交付指引，2022年Q2，小鹏汽车给出的营收区间为68亿元~75亿元，同比增速预计在80.8%~99.4%，远低于FactSet上分析师预期的81.4亿元收入及164.3%的收入增速。

对此，何小鹏在业绩分析会上表示，“今年的宏观环境带来很大挑战，但这些挑战并没有改变电动车市场长期快速增长的趋势，电动车整体渗透率仍在持续攀升，国内纯电品牌正在获得消费者的认可，并在中高端市场有所涉猎，小鹏汽车已做好准备，利用机会重塑市场、不断扩大份额。”

降本增效磨底，亏损再度扩大

按照何小鹏的研发理论，小鹏汽车已经完成第一节奏的初始化，正在进入第二节奏的良性循环。对应到财务指标上就是规模化量产的基础上实现降本增效。不过，不同于蔚来与生俱来的品牌溢价和理想精准卡位的产品溢价，沿着由下向上的进阶路线，小鹏的车型几乎都身处价格红海。

反映到财报上是，“蔚小理”三大造车新势力中，相较于毛利率均在20%上下的蔚来和理想，小鹏的毛利率经过艰难爬坡，至今仍在10%上下浮动。根据2022年Q1的最新数据显示，小鹏汽车的毛利率为12.2%，同比略有提升，然而，

理想汽车

2022年Q1的毛利率已经达到22.6%。

其中，小鹏汽车的整车销售毛利润为7.3亿元，同比增长156.3%，对应的毛利率为10.4%，相较于2021年Q1的10.1%略有提升，不过距离2021年Q4的10.9%毛利水平也下滑不少。倘若按照Q1共计34561的交付量计算，单车毛利润大约在2.1万左右，创下过去5个季度的新低。

事实上，除了产品议价能力较弱以外，上游供应链的成本压力仍处在高位。根据财报显示，2022年Q1，小鹏汽车的总成本为65.4亿元，同比增长149.7%，基本与152.6%的收入增速相差无几。不过，这已经是整个行业的新常态，2022年Q1，理想的总成本高达74亿元，同比增长了150.1%。

问题在于，不同于理想通过提价带来的利润拉抬，小鹏汽车刚刚公布的提价效应暂未显现。3月21日，小鹏汽车全线产品提价1~2万元。5月9日，小鹏汽车再度发布“两增一减”的权益、价格调整，对此前收费的NGP等软件实行免费，并取消终身免费充电及免费家用充电桩权益。

对此，小鹏汽车管理层在业绩分析会上表示，由于在手订单积压较多，5月和6月交付的大多数新车仍旧是涨价前的订单，特别是P7车型。小鹏方面预计，大约要到6月中才会交付涨价后的新车，这意味着，小鹏汽车的毛利率在Q2仍将受到进一步挤压，尤其是考虑到上游成本的压力。

针对降本增效的业绩指标，小鹏汽车也并非只有坏消息，在锂电等原材料涨价的背景下，降本确实有点难，但是增效却是事在人为。数据显示，2022年Q1，小鹏汽车的总营业费用为28.6亿元，同比增长128%左右，其中，研发费用、销售及管理费用分别为12.2亿元、16.4亿元。