在实际的体验中，这套驾驶辅助系统尤其是ACC自适应巡航系统在城市环路上表现可圈可点，加减速会比较平顺，几乎感觉不到突兀感，即便是前方突然有加塞的情况发生，它也会很平顺的减速。

车道保持在大部分情况下会不断修正方向，使车辆保持在车道中央，而新增加的交通拥堵辅助也比较平顺，不会带给驾驶者紧张感。

而此次体验的混动版，依旧搭载了第三代i-MMD系统，由双电机与2.0L阿特金森循环发动机构成，燃油发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m;行驶用电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，参数与老款没有什么变化。

虽然参数看上去与老款并无差别，但在一些调校上的变化，比如∶通过调校电机扭矩控制，使得运动模式下拥有更快速的加速反映;使用新的高压电池控制，提升各种环境下加速G值和发动机音变化的联动感。

首先是起步加速，起步没有延迟，毕竟大部分时间是电机在驱动，低速爆发力强劲也就可以理解了。

尤其是在运动模式下，油门踏板的响应更加灵敏，动力也是随叫随到，中段加速因为电动机是主角，动力也是持续的输出。

随着油门的逐渐深入，尤其是中高速或者超车的环境下，发动机成为了主角的时候，车辆的响应相比老款会更加灵敏，这也提高了其运动性。

在转向的手感上，这台车调校偏重，尤其是中低速行驶下尤为明显，但指向精准，整个的车身在转向过程中也显得非常紧凑。

另外针对于NVH方面，这台车也做出了一定的改进，发动机在高转速的噪音要比老款更小的传递到车舱内。

总结：

面对中期改款的广汽本田锐·混动，它以更加年轻化的姿态，更加智能化的技术出现在了我们面前。虽然看上去整体改变并不大，但是融入了Honda CONNECT 3.0智导互联系统后，想必会受到更多年轻消费者的追捧。

另外，第三代i-MMD混动系统的表现让这台车的标签不仅仅是省油，更是传递给驾驶者更多的驾驶乐趣，真正意义上实现了鱼可熊掌可以兼得。