在此次2021氢能与燃料电池汽车大会上，主办方集结了五款燃料电池车供现场观众试驾体验。虽然受制于现场环境的限制，我们今天的体验主要在封闭场地内进行，但不同的燃料电池车依旧有着各自不同的动态表现，接下来我将对五款车的驾驶和乘坐表现做简单的介绍。

现代Nexo是海外市场上少数几款已经量产并上市销售的燃料电池车之一，该车在韩国本土的市场价格不含政策补贴为6765万-7095万韩元（约39万-41万元人民币）。Nexo整车造型紧凑且前卫，视觉上颇具未来感。

今天所体验的现代Nexo仍然是海外版车型，现代汽车曾考虑将其进入国内，但目前并没有具体时间表。由于燃料电池车需要依靠电动机驱使车轮转动，所以现代Nexo开起来的感觉与纯电动车型差不多，起步轻快，即便只是轻点加速踏板，车身的反应也是非常灵敏的，并且整个过程无声无息。方向盘转向的力度稍微有些沉，给人一种开运动型车的感觉，转动方向盘时车头的响应比较迅速，回正力度也挺大的，让人觉得十分沉稳。

长安汽车也是国内较早开启氢燃料电池研究和试验的车企之一，我们今天所体验的长安CS75 FCV搭载了第一代燃料电池系统，系统目前输出功率仅36千瓦，是现场五款车中最低的。不过据现场工程师透露第二代系统已经处在开发阶段了，无论是电堆的发电功率还是续航能力方面都将有非常大的进步。

在封闭道路上，长安CS75 FCV的动力输出平顺且线性，150千瓦/295牛·米的永磁同步电机可一点都不弱，只要三元锂电池内的电量充足，它的最高车速仍然可以达到160km/h，从0加速到100km/h的最短用时约12秒。

基于PHEV车型打造的FCV保留了原先的三挡转向力度调节（是舒适、标准和运动），舒适模式下转向手感轻巧，标准状态下的转向力度刚刚合适，运动下会相对沉一些，有那么一丝运动车型转向调校的感觉。悬架表现与量产车型一样，整体调校硬朗紧致，同时还保留了较好的滤波性，不仅能够胜任家用车的角色，轻松好操作的设定也能赢得一部分操控爱好者的好感。

广汽埃安Aion LX Fuel Cell是基于广汽GEP 2.0平台开发的氢燃料电池汽车，同时也是广汽集团旗下首款燃料电池乘用车。除了夸张的前脸造型之外，外部轮廓和动态表现上与纯电动车型基本相同。该车搭载了一台135千瓦的永磁同步电机，电机参数与现有的AION LX 70系列纯电动车型基本相同。体感上的表现与电动车也是相同的，动力响应直接，持续的加速过程也连贯顺畅，让人身心愉悦。

AION LX采用了前麦弗逊、后五连杆的悬架结构。虽然悬架整体感很强，但在面对一些不那么厉害的路面颠簸时，坐在车内还是会觉得路面冲击比较直接。方向盘的力度较轻，这样的设定能够让大多数人都能够驾驭这款车，十分讨喜。

红旗H5-FCEV燃料电池车目前在长春开展道路测试，作为一款自带光芒的轿车，气派的红旗H5开起来也可谓四平八稳，电驱系统平顺性很棒，起步加速的后劲十足，若不是因为场地所限，其动力表现应该不会逊色于搭载1.8T发动机的燃油版H5吧。

为了迎合更多消费者的需求，红旗H5的底盘也是完全偏舒适的设定。悬架在颠簸的过滤上表现得不错，路面上的大多数冲击都能被有效化解掉，同时它也挺有韧性，在过些大的坑坎时不会有生硬的冲击感，从容应对颠簸，这很符合红旗车的调性。

舒适的转向设定也很难勾起你的激烈驾驶欲望，轻松好开才是它所追求的。制动力的释放挺线性，刹车踏板的回馈力度也适中，很容易掌控。无论它的外形变得再怎么运动，骨子里还是那个踏实本分的红旗。

EUNIQ 7也是一款已实现量产并且已经上市销售的燃料电池车，目前两个配置的厂商指导价分别为29.98万元和39.98万元。与G20一样，EUNIQ 7也采用的是后轮驱动的形式，电机的最大功率为150千瓦，官方公布的0-100km/h加速时间为10.9秒，对于这样一款体型庞大的MPV而言，这样的账面数据表现算是相当不错的。与前四款车型一样，EUNIQ 7开起来与纯电动车完全一样，但高高在上的坐姿以及庞大的体型似乎多了几分唯我独尊的感觉。整车加速凌厉且持续性好，加速踏板对于驾驶者的意图响应迅速。

虽然EUNIQ 7运转时不算特别安静，但受益于座舱良好的密封性，车内的NVH表现相当好，几乎听不到任何运转噪音。燃料电池堆的主要任务是发电，低负荷状态下除了驱动车辆外，一部分电能还会储存于电池中，以便在高负荷工况下协力输出。另外该车也具备动能回收功能，力度通过方向盘后方的“拨片”调节，十分独特。

总结：

可以预见在不久的将来，燃料电池汽车的普及度一定会越来越高，并且首先会在商用车领域扩大覆盖面。凭借着更短的充气用时、更长的续航里程以及日益成熟的技术，燃料电池车比纯电动车有着其独特的优势，这些优势足以将一部分原先的纯电动用户吸引过来。当然这一切的前提都在于加氢站的普及，只有基础设施覆盖面逐渐增大，未来才有持续发展和进入普通家庭的可能。