2021年，12月17日，国家发改委正式发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。新政策将已于2022年1月1日起施行，与旧版相比，2021年版全国和自贸试验区外资准入负面清单进一步缩减至31条、27条，其中，汽车制造业的相关内容特别吸引公众的关注，新政策将在五年内取消乘用车制造外资股比限制，并且放开了同一家外商只能建立两家合资公司的限制。

小编看到新闻的时候并不感觉惊讶，反而有一种哎哟，这一天终于来了的感慨。毕竟国家对于合资车企的态度摆在那里，时代特色浓郁的合资车企只不过为了保护刚刚起步的中国汽车工业而衍生的阶段性产物。

如今，像长城，吉利、比亚迪等一众自主车企纷纷抓住新能源转型的契机，迎头赶上，中国汽车产业已经走出了新手村，合资的历史使命已经完成了，自然没有再存在的意义，退出历史舞台是必然的。这点早在2018年就已经初露端倪，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，随后2020年取消商用车外资股比限制，直到今天，在逐渐开放汽车外资的过程中，合资车企的命运之锤悄然落下。

这种转变不是一蹴而就的，在抢夺合资股比的过程中必然硝烟弥漫，面对更开放的市场，竞争只会变得越来越激烈。事实上我们已经可以看到，外资品牌在股权大战中已经占据了上风，毕竟技术就是一切，谁掌握了技术谁就掌握了话语权。

这种情况下，盈利高度依赖外资品牌的国有合资企业怎么可能不落下风呢？用姜文的话来讲这是在跪着挣钱。华晨宝马就是个非常典型的例子，华晨汽车以290亿的价格向宝马出售华晨宝马25%的股权，很显然，华晨汽车在与宝马的股比争夺中败下了阵来。大众增持江淮大众，大众持股75%，奥迪一汽新能源项目落地长春，奥迪以及大众集团持股60%，案例比比皆是，这种现象今后会变为常态。

按照这么发展下去，未来岂不是没有合资车企的存在了？其实根本就不需要展望未来，现在很多合资车企也已经没落了，主流合资阵营除了大众系、丰田系、本田系、日产系之外你还能看到其它合资车企的身影吗？一汽马自达、北京吉普、广州标致这些曾经声名显赫的合资车企现在恐怕坟头草都半米高了吧。

传统的合资模式必然是要被丢进历史的垃圾堆的，然而，新时代产生了新的诉求，外资车企也有扎根中国市场的本土化战略需求，在电气化浪潮中大放异彩的民营车企成为了外资车企的下一个合作目标。长城与宝马启动了光束汽车项目，戴姆勒和吉利成立了智马汽车有限公司，丰田和比亚迪合资成立纯电动车研发公司，在这些新的合资模式中，自主车企凭借着在新能源领域的技术优势牢牢掌握了主动权。

合资股比的开放，为在我国施行了二十多年的合资股比限制政策画上了一个完美的句号，在这过去的二十多年里，合资企业对我国汽车工业的发展起到了至关重要的作用。在股比限制政策的保护下，众多中国汽车企业没有被外资企业冲垮，股比限制让中国汽车企业有了喘息的余地，在此期间我们成长起来了一批优秀的设计师、工程师以及技术人员，中国汽车工业取得了前所未有的发展。