中国作为德系汽车品牌最大的销售市场，曾让德系品牌不必单独考虑单一市场需求就能赚个盆满钵满。然而，随着汽车产业向电动化转型和消费者对车辆性能需求的改变，本以为凭借优质造车实力就能在中国市场躺赢的德系品牌忽然意识到，他们需要为中国市场制定单一市场策略，而且他们在中国的黄金时代已经过去。

欧洲汽车电动化大跃进与中国市场反差

欧盟大部分国家计划到2050年实现100%零排放，所有的德系汽车生产企业为实现这一目标都在紧锣密鼓地开发电动车型并积极转型。然而，中国作为电动化发展最早也是最大的电动车市场，在欧洲电动化大跃进的时候，却忽然不那么匆忙了。

根据欧洲Berylls Strategy Adivisors最近的研究表明，虽然中国计划到2030年新车上牌中至少40%为新能源车，但实际情况是中国燃油车仍以平均每年3%的速度增长。即便燃油车在总的新车注册中份额逐年下降，但从绝对数字来看，到2030年中国仍将有大约3亿辆燃油车行驶在道路上。

与此同时，中国已从2019年起逐年减少电动车购车补贴，并确定在2022年底完全取消。在电动车价格仍普遍高于燃油车的市场现状下，中国市场仍以燃油车为主导的趋势预计不会突然逆转，毕竟电动车市场的突破在很大程度上还是取决于车辆的价格。

大众ID：败在缺乏对中国客户的理解

从2014年开始，中国就出现了一批优秀的电动车创新品牌如蔚来、小鹏和理想。中国电动车品牌不仅在外观上胜于德系品牌的保守，而且在内饰、互联性与娱乐功能方面也更能满足中国客户喜好。

大众ID系列在中国受挫就是一个例证。

大众汽车为其欧洲市场开发了ID系列，而不是单独为中国市场而开发。ID系列概念在2015年时就已被大众确立，但研发重点放在电力驱动，较少关注软件功能。

大众汽车软件部门的一位经理在最近的一次媒体讲话中时谈到：“如果计算机科学家将大众汽车的硬件与处于当前技术水平的硬件进行比较，他们会非常惊讶。”

以主存储器为例，大众ID的内存只相当于十多年前的智能手机。而软件方面，大量的编程仍然使用Java语言，与更复杂的编程语言“C”开发的程序相比，用Java编程的软件对内存的要求高得多，这就对薄弱的硬件带来更大压力。

不仅是大众汽车在硬件和软件设备上落后于中国的蔚小理，德国的奥迪、奔驰和宝马在竞争中也无优势。当中国客户驾驶过配备豪华内饰和流畅的网络互联软件以及娱乐功能的国产电动车后，奔驰销售人员再向中国客户强调“奔驰更注重车辆驾驶体验”时就显得苍白无力了。