2024/11/22 16:14:39 来源:PCauto 编辑:
在11月8日晚,上汽集团推出了荣威D7 DMH世界冠军版和荣威iMAX8DMH新陆尊,两款车型均搭载DMH超级混动技术,在油耗控制及综合续航方面有着出色表现。其中荣威D7 DMH以实测2.49L/100km平均油耗、2208km综合续航里程创造新的吉尼斯世界记录,加上其限时一口价9.98万元起,赋予了极高的性价比。
而荣威iMAX8 DMH新陆尊则以CLTC综合续航里程1536km、CLTC 亏电油耗4.71L/100km,成为了全球续航最长、油耗最低的MPV。同时,新车起售价下探至20万以内,仅19.99万起,刷新中大型插混MPV新标准。极致的性能表现和亲民的价格,使得两款车型上市后备受关注。
抛开价格而言,两款车型最大的卖点无异于搭载DMH超级混动技术,这套插混系统与比亚迪DM-i插混技术有很多相似的地方,都采用P1+P3双电机+1挡直驱模式,具有低油耗、强动力、长续航等诸多优势。
但两者在技术取向上又有着较大的差异,其中比亚迪DM-i技术主要以电为主,主要采用“大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主、发动机为辅”的电混架构。而荣威DMH超级混动技术则更注重发动机与电机的协同工作,在不同工况下工作模式间的智能切换。至于孰强孰弱,目前没有准确答案,交给市场来解答。
今天,我们具体来解读一下DMH超级混动技术,看看有哪些与众不同的技术亮点?
搭载1.5T/1.5L混动专用发动机
曾获“中国心”十佳发动机
DMH超级混动系统由全新1.5T/1.5L超混专用发动机、P1同轴电机、P3直喷油冷扁线电机、双电机混动专用变速箱组成,并在关键硬件是做了针对性创新提升,从而实现更省油、更强动力。
首先看发动机方面,其中荣威D7 DMH世界冠军版搭载的1.5L超混专用发动机,该发动机获得过“中国心”2023年十佳发动机及混动系统荣誉,其热效率高达43%,最大功率82千瓦。
其采用了多项高效快速燃烧技术,诸如高滚流气道技术,滚流比提高64%;燃烧系统匹配优化,湍动能提升23%;深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术,使EGR率达到25%;以及18项低摩擦技术,实现高功率与低耗能之间均衡。简单理解就是在这些技术加持下,既提供了强劲的动力,还能够保持较低的油耗和排放水平。
而荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载全新1.5T超混专用发动机,官方称其与“中国心”十佳发动机同宗同源,其功率更大,达到110千瓦,峰值扭矩235牛·米。该发动机采用VGT可变截面涡轮增压技术、EGR废气再循环技术、深度米勒循环技术等,最高热效率为43%,发动机85%运行时间工作在最省油的高效域区间,既可以保障直驱动力输出,同时又可以轻松补能充电。
P1+P3双电机
发动机和P1电机同轴结构|P3直喷油冷扁线电机
再看看P1电机,所谓P1电机一般也被称为ISG电机,通常位于发动机和变速箱之间,其主要负责辅助发动机,优化发动机的工况,使其在更高效、更环保的区域内运行,像奔驰的48V轻混系统就是这种结构。而在荣威DMH超级混动系统中,采用了发动机和P1电机同轴结构,这种结构比平行轴布置少了一组齿轮,从而提升了传动效率,使运行更加平顺。
同时,由于同轴结构都集成在壳体内,整体结构的重量降低了10%,还提升了10%的NVH表现。此外,P1发电机的持续功率可达峰值功率的80%,冷却效率提升30%,并支持快充,电量从30%至80%仅需28分钟。
而P3电机通常被称为PDU电机,通常位于驱动轴之上,与变速器的输出轴耦合,主要负责传递扭矩并实现扭矩放大,从而提高车辆的驱动性能。在纯电驱动的工况下,P3电机能更高效地将动力输出到车轮上,还可与其他电机和发动机协同工作,以实现更高效的动力输出和燃油经济性。此外,在车辆滑行或制动时,车轮产生的摩擦力可以更直接地反馈给P3电机,进行动能回收。
荣威DMH超级混动系统中,配备P3直喷油冷扁线电机,工作原理是一样的,不同的是集成了直喷冷却技术、油冷技术和扁线绕组技术。其中直喷冷却技术主要提高电机的运行效率和可靠性;油冷技术提升散热性能和热稳定性,确保电机在高温环境下也能保持高效运行;扁线绕组技术提高电机的转矩密度和功率密度,使电机具有更优越的性能表现。
根据官方数据来看,该P3直喷油冷扁线电机最高效率达97.5%、WLTC综合效率高达90%以上、持续性能提升20%以上、响应时间低至0.05秒。
此外,针对不同车型配备不同功率调校的电机,像荣威D7 DMH世界冠军版搭载的P3直喷油冷扁线电机最大功率137千瓦,峰值扭矩330牛·米;而荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的P3直喷油冷扁线电机最大功率176千瓦,峰值扭矩390牛·米。
配备高效混动变速箱
高效长续航电池
在混动专用变速箱方面,荣威DMH超级混动系统采用的是1挡DHT变速箱,该变速箱具有体积小,重量轻,输出功率高等优势,其机械传动效率高达98.5%,结合自主调节机械电子双油泵集成优势,可节省40%以上变速箱液压系统能耗。
在电池方面,荣威DMH超级混动系统电池采用模组结构设计,防止热失控传播、稳定性高;同时,电池包还采用高强度框架设计,抗冲击性强、安全性高,加上铝合金框架+模块化储能系统,不仅结构件轻量化,且强度更高,可以做到针刺不起火、挤压变形可达30%。此外,还采用航空热管理技术,可以更精确控温、均衡电芯温度,保证电芯内部温温差低于3.5度。
“五合一”动力总成大脑PICU
实现软硬件“超级融合”
除了在关键硬件是创新升级,在软件层面也进行了升级,上汽荣威提出整车“能量域”管理的理念,通过囊括发动机控制软件在内的“五合一”动力总成大脑PICU,把全车能量精细地管起来。
具体来看,PICU是超级混动系统的中央决策大脑,实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”,以“域”实现“变量共享”,节省了70%冗余组件,极大降低了车内网络负载和数据延迟;通信方式的优化,使得运算速度提升50%,动力响应更高效,仅需0.26秒。
基于软硬件“超级融合”,荣威DMH超级混动系统可提供纯电模式、串联模式、全负荷模式、直驱模式、能量回收五种工作模式,并且可自动调节驱动模式,确保在各种行驶工况下实现最佳的动力输出与节能平衡。
写在最后
总体来看,荣威DMH超级混动技术工作原理与市面是插混系统大同小异,其核心优势在于发动机、电机、变速箱和电池等方面进行一定技术创新,并且运用了整车“能量域”管理的理念,实现软硬件的超级融合,具备高效、节能、动力强劲等综合优势,使得荣威D7 DMH在实际测试中实现2.49L/100km平均油耗以及2208km综合续航里程。
诚然,尽管荣威DMH超级混动技术非常先进,在实测中也取得不菲的成绩,但整体声量较低,没有充分地将技术的优势和特点传达给消费者,加之消费者对于混动技术的了解和认知也存在一定的局限性,对于新技术的认可缺乏前瞻性。诸如比亚迪DM-i插混技术的成功也并非一蹴而就,而是经过了十多年的积累和发展。
当然,上汽在混动技术的布局也长达十多年,期间也不断创新迭代,并荣获不少国家级科技奖项,在“电池、电驱、电控”三电上有着绝对的核心技术。此次推出的荣威DMH超级混动技术,相信能在荣威D7 DMH世界冠军版和荣威iMAX 8 DMH新陆尊上得到充分体现,迎来更加广阔的发展前景。