本次试驾的蔚来ES6为70kWh首发纪念版，使用前160kW永磁同步电动机和后240kW异步感应电机的布局，兼顾高性能和长续航，并且业内目前除了蔚来和特斯拉，几乎没有其他厂商应用200kW以上的电机；数据方面，综合功率400kW，综合扭矩725Nm，官方百公里加速4.7s，百公里制动距离33.9m，综合续航里程430km。

蔚来ES6搭载前双叉臂后多连杆的悬架结构，在性能版和首发纪念版上标配主动式空气悬架、动态悬架阻尼控制系统。

开着蔚来ES6在路上行驶是一件非常让人放松的事，它极容易上手，即便新手也能很快适应，它体型不小，但开起来很灵活，让你丝毫没有开大车的负担感。匹配的单速变速箱让整个驾驶过程都极其线性平顺，再加上良好的前排视野和宽大的后视镜，开着它你会觉得很享受。

日常开它的动力是相当爽快的，轻踩加速踏板就能有不错的动力输出，整台车的那种轻快感非常讨人喜欢；继续往下踩，动力是一直线性的增加，加速感也越来越强，需要超车的时候，你突然踩下一段，不用很深，这个时候出来的推背感就已经很强了，加上电机基本没有响应时间的输出特性，开起来十分得心应手。

这台车在全力加速时有着很强的眩晕感，并且这种感觉会伴随一段时间，说明它全段的加速都非常有力，4.7s的百公里加速成绩证实了这点，非常优秀，不过平时在路上开，你极少数情况会需要这么做，我们也不太建议（因为实在有些刺激），还有一点，一些大马力电动车在这种时候会出现扭矩转向的问题，这台蔚来ES6上没有，优化的很出色。

蔚来ES6提供节能、舒适、运动、自定义四种驾驶模式，我重点体验了前三种，最大的区别在于动能回收力度上，节能和舒适模式下的回收力度差别不是很大，在松开加速踏板的时候拖拽感比较强，减速效果明显，可以替代一般程度的刹车；运动模式的回收力度相比前两者弱了不少，但拖拽感也能轻易感觉到，此外，运动模式下的动力响应会有一定程度的提高，方向盘力度也会沉上一些。

低速时转向比较轻盈，单手操作不费力，对女司机比较友好，而且这个时候指向依然是很准的，回馈力度非常线性饱满；高速情况下转向变得很沉稳，驾驶起来有很强的稳定感，这时候只要打点转向，车头立马就跟过来，很灵敏，转向随速和随角度的力度变化很均匀很自然，手感很出色。

由于配备了主动式空气悬架，蔚来ES6的底盘调校表现出了较高的水准，运动性和舒适性之间的平衡点拿捏的非常到位。日常驾驶滤震性能出色，大小颠簸过滤到位，化解的很干净，并且基本没有余震，很有韧性，坐在车内感觉与路面之间有隔绝感，同时又有很强的高级感和厚重感；入弯时悬架支撑很足，侧倾幅度比预期还要小，车身非常稳定可控，运动性能同样出色。

开了蔚来ES6没一会，我就对它的静谧性印象深刻，对于电动车来说，少了发动机就少了一大噪音源，不过弊端也有，路噪和风噪会更容易暴露，不过在ES6上没有这样的担忧，它非常安静，车外的噪音基本都被隔离了，也只有在速度比较快的时候风噪会大一些，总体上静谧性表现达到了很高的水准。

赛道试驾：极限很高

结束了路试环节，我们下午来到了测试场对蔚来ES6进行性能测试，主要包赛道和场地两部分，这个环节有利于我们对蔚来ES6的性能表现有着更全面和深入的了解。

开着电动车跑赛道事件很有意思的事，首先它的加速没有延迟，只要踩下去动力马上就来，其次，这种无声无息的加速相比汽油车靠着高亢的发动机声浪来提醒你加速要更加刺激。

除了强大的动力性能，蔚来ES6的制动性能在这条赛道上也展现的淋漓尽致，每一个刹车点大力踩下制动踏板，强大的刹车力会让整台车瞬间降速，保持一个相对安全的速度入弯，给人很强的信心。

蔚来ES6有着很高的极限，悬架支撑性非常到位，车身姿态很可控，十分稳定，配备的255的宽胎保持了较强的抓地力；转向非常灵敏，指向性出色，车身循迹性良好。总体来说，在赛道部分，蔚来ES6表现出了出色的操控性和稳定性，令人印象深刻。

绕桩测试:感觉很轻盈

在绕桩环节，蔚来ES6展现了出色的轻盈感，动作连贯流畅，车身姿态可控，重心转移很自然，非常从容，指向性和车头反应速度都比较令人满意，灵活程度依然不像一台大车。

总结：这台蔚来ES6，它外观更年轻了，也更讨人喜欢，内饰保留了原有优秀设计的基础上又持续打磨细节，不断升级迭代的NIO OS让交互体验变得更加出色，再加上实用的空间以及运动感更强的驾控体验，这些都让ES6对它的目标消费群体保持着强大的吸引力，对了，它的续航相比ES8更高，84kWh的版本最大续航能达到510km，如果这还不够缓解你的续航焦虑，蔚来还有换电服务，够让你心动了吧。