动力驾驶

宝骏E200的电机与减速器采用一体化设计，占用的机舱空间更小，而且还可实现轻量化，从而降低电耗，使其更节能，同时还避免了电机与减速器之间的啮合碰撞，降低噪音。

在起步阶段时，宝骏E200的电门会有短暂的延迟，在踩下踏板后，大概需要经过0.5秒后才会有动力输出，但是在起步以后，动力的响应就十分迅速了，随传随到。

不过在倒车或坡道起步等场景使用时，由于电动车不具备低速蠕动的特性，因此这个短暂的动力“真空期”对于新手来说就不是那么好控制了，需要一定的时间学习适应。

与大多数新能源车相同，宝骏E200提供了能量回收功能，但是从仪表盘显示的数值来看，三种驾驶模式下的回收强度都偏低，而且它并不支持自行选择能量回收强度，因此在行驶时除了低速下松开踏板会有略为明显的减速感以外，其余情况下很难感知出变化。

在凹凸不平的路况下，受偏小的车轮影响，车身则会出现一定的弹跳感，因此在经过连续的减速带或坑洼路面时，还是需要稍微减速通过。另外，宝骏E200还配备了ESC车身稳定系统，因此即使其轮胎偏窄，在突如其来的急加速或连续的变道下，四个车轮仍然能牢牢抓住地面，驾驶起来很有信心。

在小路或小区低速行驶时，车厢内的静谧性表现更佳，可是一旦开启空调，就能听到轻微的空调压缩机工作声音。值得一提的是，宝骏E200的空调风量多达八级选择，稍显冗余，在高级别的风量下，压缩机工作的声音基本可被出风口的声音掩盖。

试驾的路段以正常的城市路况为主，平均车速在40km/h左右，中间穿插使用三种不同的驾驶模式，空调维持在最低温度以及中等风量。以笔者每天通勤30公里的使用习惯计算，宝骏E200大概可以做到五天一充左右，当然了，最为稳妥的还是两天一充甚至每天一充，满足突发情况的需要。况且，宝骏E200的充电条件并不难满足。

总结：在试驾前曾担心宝骏E200会充斥着微型电动车常见的驾驶粗糙感，但实际驾驶过以后，它的表现还是比较出乎意料的，各方面的驾乘体验都已经能做到与A0级轿车非常接近，并不会有“大玩具”的错觉，作为简单的代步工具已绰有余裕，而且只要你往双车道甚至单车道的城市小巷逛一圈，就能充分体会到微型车在城市里的独特优越感。