特斯拉的“Autopilot2.0”够厉害吧？最远也只能通过摄像头探测250米以内的景象，也就是说凯迪拉克超级巡航所能探测的距离是特斯拉“Autopilot2.0”的10倍；但是也并没那么“神”，其还是属于L2级（虽然号称L3级）。而在自动驾驶到达等级3时，监测路况的主体已经由人类转换到系统，司机需要进行的操作将会进一步减少。

自动驾驶真能在中国的到“发扬光大”？

L3级自动驾驶，从部分标准制定者来看，才算的上真正意义上的“自动驾驶”，甚至认为，当自动驾驶达到等级3之后，发生意外事故已经可以追究系统提供者的责任了。相比于之前的L2级自动驾驶，其在核心上的突破是ZFAS容纳决策的控制器，这算是一个决定性的跨越和壁垒，也正是因为该系统的存在，可以对更多的情况作出分析、判断并作出正确的决定。

目前，除了特斯拉之外，如奔驰、沃尔沃、宝马等车企，在辅助驾驶系统上也都有所成就，但依然没有实现真正的自动驾驶。特斯拉可谓是最早将“自动驾驶”带入到消费者的视线中，从其宣称的视频来看，各种双手离开方向盘、让车辆自动驾驶的视频火爆了社交网络，让无数人想去试一把这个新奇的功能；不过随着多起相关特斯拉“自动驾驶”引起的安全事故，也将人们拉回现实，特斯拉也承认所谓的“自动驾驶”，其实只是更高级的辅助驾驶系统。判断驾驶辅助系统是否好用，一项重要的评价标准就是看它能否应付复杂路况，从目前来看，“自动驾驶”的交通事故还在不断直线上升，而且中国的交通情况尤为复杂，其真能在国内适应，恐怕还得两说。

【写到最后】

智能科技的发展对汽车影响巨大，相比自动巡航、自适应巡航、道路偏离预警等汽车驾驶辅助系统，自动驾驶更显得高大上。因此，部分车企在宣传时加上夸大的词语，让人们认为某些驾驶辅助系统等于自动驾驶。就此次凯迪拉克的“SuperCruise”系统来说，其2500m激光探测是否能达到预想效果，暂时还是未知数。

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